Για περίπου 1 εκατ. ευρώ τον χρόνο ο Ωρωπός στερείται λειτουργικής δημοτικής συγκοινωνίας

 

Πέντε τοπικές γραμμές, τρεις σταθμοί Προαστιακού, 100 έως 124 δρομολόγια την ημέρα και σύνδεση κάθε τρένου με τους οικισμούς

Στην προηγούμενη ανάρτησή μας παρουσιάσαμε μια προκαταρκτική πρόταση για τη δημιουργία πραγματικού τοπικού συγκοινωνιακού δικτύου στον Δήμο Ωρωπού, με βάση μια απλή αρχή:

Κάθε τρένο του Προαστιακού προς Αθήνα να αποκτά λεωφορείο που το τροφοδοτεί και κάθε τρένο που έρχεται από Αθήνα να βρίσκει λεωφορείο να περιμένει.

Η πρόταση βασίζεται στους τρεις υφιστάμενους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς του Δήμου, στις Αφίδνες, στη Σφενδάλη και στον Αυλώνα, και στη δημιουργία πέντε τοπικών τροφοδοτικών γραμμών που θα συνδέουν τους βασικούς οικισμούς με αυτούς.

Μετά τη δημοσίευση τέθηκε το εύλογο ερώτημα του κόστους. Διατυπώθηκε μάλιστα η άποψη ότι ένα τέτοιο δίκτυο είναι οικονομικά ανέφικτο.

Ας δούμε λοιπόν τους αριθμούς.

Όχι θεωρητικά, αλλά με βάση τα δρομολόγια που προτείνονται, τα χιλιόμετρα που πρέπει να εκτελούνται κάθε ημέρα, το πραγματικό συγκοινωνιακό έργο και μια προκαταρκτική εκτίμηση των πιθανών εσόδων.

Τι ακριβώς προτείνεται

Το τοπικό δίκτυο αποτελείται από πέντε βασικές γραμμές.

Η πρώτη γραμμή, Τ1, συνδέει την Ιπποκράτειο Πολιτεία με τις Αφίδνες και τον ΣΣ Αφιδνών. Η μονή διαδρομή εκτιμάται προκαταρκτικά σε περίπου 9 χιλιόμετρα και χρόνο περίπου 25 λεπτών.

Η δεύτερη γραμμή, Τ2, συνδέει τους Αγίους Αποστόλους, τον Κάλαμο, το Καπανδρίτι και το Πολυδένδρι με τον ΣΣ Αφιδνών. Η μονή διαδρομή εκτιμάται σε περίπου 25 χιλιόμετρα και χρόνο περίπου 55 λεπτών.

Η τρίτη γραμμή, Τ3, συνδέει τη Σκάλα Ωρωπού, τα Νέα Παλάτια, το Μαρκόπουλο Ωρωπού, το Μπάφι, το Μήλεσι και τη Μαλακάσα με τον ΣΣ Σφενδάλης. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη από τις προτεινόμενες γραμμές, με μονή διαδρομή περίπου 30 χιλιομέτρων και προκαταρκτικό χρόνο περίπου 60 λεπτών.

Η τέταρτη γραμμή, Τ4Α, συνδέει τη Σκάλα Ωρωπού, τον Ωρωπό, το Συκάμινο και τον Αυλώνα με τον ΣΣ Αυλώνα. Η μονή διαδρομή εκτιμάται σε περίπου 15 χιλιόμετρα και περίπου 45 λεπτά.

Η πέμπτη γραμμή, Τ4Β, συνδέει τα Νέα Παλάτια, το Χαλκούτσι, το Συκάμινο και τον Αυλώνα με τον ΣΣ Αυλώνα. Η μονή διαδρομή εκτιμάται σε περίπου 19 χιλιόμετρα και επίσης περίπου 45 λεπτά.

Οι χρόνοι και τα χιλιόμετρα αποτελούν προκαταρκτικές παραδοχές σχεδιασμού. Η οριστική μελέτη θα απαιτήσει πραγματικές χρονομετρήσεις με λεωφορείο, ακριβή μέτρηση της διαδρομής, των στάσεων και των συνθηκών κυκλοφορίας.

Η βασική όμως αρχιτεκτονική του δικτύου είναι συγκεκριμένη.

Η συχνότητα δεν καθορίζεται αυθαίρετα

Δεν προτείνεται ένα λεωφορείο που θα περνά κάθε μία ή δύο ώρες ανεξάρτητα από τον Προαστιακό.

Το ωρολόγιο πρόγραμμα καθορίζεται από τα πραγματικά δρομολόγια των τρένων.

Στις Αφίδνες, τις εργάσιμες ημέρες, υπάρχουν 13 βασικές δυνατότητες σύνδεσης προς Αθήνα και αντίστοιχες αφίξεις από Αθήνα, λόγω και των πρόσθετων δρομολογίων που εξυπηρετούν τον συγκεκριμένο σταθμό.

Για τον λόγο αυτό οι γραμμές Τ1 και Τ2 εκτελούν, στην πλήρη εργάσιμη ημέρα, 13 διαδρομές προς τον ΣΣ Αφιδνών και 13 αντίστροφες διαδρομές από τον σταθμό προς τους οικισμούς.

Αυτό σημαίνει 26 μονές διαδρομές ημερησίως για την Τ1 και άλλες 26 για την Τ2.

Στη Σφενδάλη, η Τ3 εκτελεί τις εργάσιμες ημέρες 12 διαδρομές προς τον σταθμό και 12 από τον σταθμό προς τη Σκάλα Ωρωπού, δηλαδή συνολικά 24 μονές διαδρομές.

Το ίδιο ισχύει για τις δύο γραμμές του Αυλώνα. Η Τ4Α εκτελεί 12 διαδρομές προς τον ΣΣ Αυλώνα και 12 επιστροφές, ενώ η Τ4Β επίσης 12 προς τον σταθμό και 12 από τον σταθμό.

Συνολικά, σε μία εργάσιμη ημέρα, το προτεινόμενο δίκτυο εκτελεί 124 μονές λεωφορειακές διαδρομές.

Σάββατα, Κυριακές και αργίες, όταν δεν εκτελούνται τα πρόσθετα δρομολόγια του Προαστιακού, προβλέπονται 10 διαδρομές ανά κατεύθυνση και ανά τοπική γραμμή.

Άρα το δίκτυο εκτελεί 100 μονές λεωφορειακές διαδρομές την ημέρα στο μειωμένο πρόγραμμα.

Δεν μιλάμε επομένως για μια συμβολική δημοτική συγκοινωνία με δύο ή τρία λεωφορεία το πρωί και άλλα δύο το απόγευμα.

Μιλάμε για οργανωμένο συγκοινωνιακό έργο από το πρώτο μέχρι το τελευταίο τρένο.

Από τις 4.30 περίπου το πρωί μέχρι μετά τις 23.00

Για να εξυπηρετηθούν τα πρώτα πρωινά τρένα, τα πρώτα λεωφορεία πρέπει να ξεκινούν από τους οικισμούς περίπου μεταξύ 4.30 και 4.50 το πρωί, ανάλογα με τη γραμμή και τον σταθμό προορισμού.

Τα τελευταία δρομολόγια προς τους σταθμούς εκτελούνται μετά τις 21.30 και σε ορισμένες περιπτώσεις μετά τις 22.00.

Στην επιστροφή, τα τελευταία λεωφορεία πρέπει να αναχωρούν από τους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς περίπου μεταξύ 23.00 και 23.20, αφού πρώτα παραλάβουν τους επιβάτες των τελευταίων τρένων που φθάνουν από Αθήνα.

Άρα η υπηρεσία καλύπτει ουσιαστικά ολόκληρη την ημέρα.

Ο κανόνας παραμένει ένας:

Το λεωφορείο προς τον ΣΣ φθάνει περίπου 8 λεπτά πριν από το τρένο προς Αθήνα και το λεωφορείο επιστροφής αναχωρεί περίπου 7 λεπτά μετά την άφιξη του τρένου από Αθήνα.

Έτσι η ανταπόκριση δεν είναι σύμπτωση.

Είναι μέρος του προγράμματος.

Περίπου 2.420 χιλιόμετρα κάθε εργάσιμη ημέρα

Με βάση τα προκαταρκτικά μήκη των πέντε γραμμών, η Τ1 εκτελεί περίπου 234 οχηματοχιλιόμετρα σε μία εργάσιμη ημέρα.

Η Τ2 εκτελεί περίπου 650 οχηματοχιλιόμετρα.

Η Τ3 περίπου 720.

Η Τ4Α περίπου 360.

Και η Τ4Β περίπου 456.

Το σύνολο είναι περίπου:

2.420 οχηματοχιλιόμετρα κάθε εργάσιμη ημέρα.

Στο μειωμένο πρόγραμμα Σαββάτου, Κυριακής και αργιών, η Τ1 εκτελεί περίπου 180 οχηματοχιλιόμετρα, η Τ2 περίπου 500, η Τ3 περίπου 600, η Τ4Α περίπου 300 και η Τ4Β περίπου 380.

Συνολικά:

περίπου 1.960 οχηματοχιλιόμετρα την ημέρα.

Σε ετήσια βάση, χρησιμοποιώντας περίπου 261 εργάσιμες ημέρες και 104 ημέρες μειωμένου προγράμματος, προκύπτει συνολικό συγκοινωνιακό έργο περίπου:

835.000 οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο.

Αυτό είναι το μέγεθος που πρέπει να κοστολογηθεί.

Όχι απλώς ο αριθμός των λεωφορείων.

Πόσο κοστίζει αυτό το έργο

Υπάρχει πραγματικό μέτρο σύγκρισης.

Ο ΟΑΣΑ έχει χρησιμοποιήσει σε διαγωνισμό εκτέλεσης λεωφορειακού συγκοινωνιακού έργου τιμή περίπου 2,05 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο.

Αν εφαρμοστεί η ίδια τάξη μεγέθους στα περίπου 835.000 οχηματοχιλιόμετρα του προτεινόμενου δικτύου του Ωρωπού, προκύπτει θεωρητικό ετήσιο λειτουργικό κόστος:

περίπου 1,71 εκατ. ευρώ.

Σε μία εργάσιμη ημέρα τα 2.420 οχηματοχιλιόμετρα, με 2,05 ευρώ ανά χιλιόμετρο, αντιστοιχούν σε περίπου:

4.960 ευρώ ημερησίως.

Σε Σαββατοκύριακο ή αργία, τα περίπου 1.960 χιλιόμετρα αντιστοιχούν σε περίπου:

4.020 ευρώ ημερησίως.

Επειδή όμως ο Ωρωπός αποτελεί μικρότερο έργο, υπάρχουν χρόνοι αναμονής στους σταθμούς, ανάγκη εφεδρικών οχημάτων, πιθανές αποκλίσεις από τις προκαταρκτικές αποστάσεις και ανάγκη για ασφαλές περιθώριο κόστους, χρησιμοποιούμε για την παρούσα προκαταρκτική προσέγγιση έναν συντηρητικότερο ετήσιο προϋπολογισμό:

περίπου 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Δηλαδή περίπου:

5.480 ευρώ την ημέρα κατά μέσο όρο.

Αυτό είναι το μικτό κόστος πριν εισπραχθεί έστω και ένα ευρώ από εισιτήριο.

Ακόμη και με μηδενικό εισιτήριο

Ας πάρουμε πρώτα το ακριβότερο δυνατό σενάριο.

Καμία είσπραξη.

Καμία συμμετοχή του επιβάτη.

Δωρεάν μετακίνηση για όλους.

Το πλήρες δίκτυο των πέντε γραμμών, των 100 έως 124 ημερήσιων διαδρομών και των περίπου 835.000 ετήσιων οχηματοχιλιομέτρων θα απαιτούσε, με τη συντηρητική εκτίμηση που χρησιμοποιούμε:

περίπου 2 εκατ. ευρώ ετησίως.

Δηλαδή περίπου:

5.500 ευρώ την ημέρα.

Αυτό είναι το ανώτατο μικτό κόστος του σεναρίου μας πριν υπολογιστεί οποιοδήποτε έσοδο.

Τι αλλάζει με εισιτήριο 1,20 ευρώ

Το δίκτυο εκτελεί περίπου 42.700 μονές λεωφορειακές διαδρομές τον χρόνο.

Ας θεωρήσουμε ότι σε κάθε μία από αυτές μετακινούνται κατά μέσο όρο μόλις 20 επιβάτες.

Δεν πρόκειται για 20 επιβάτες σε κάθε λεωφορείο ταυτόχρονα σε όλο το μήκος της διαδρομής.

Πρόκειται για μέσο αριθμό 20 εισιτηρίων ανά εκτελούμενο δρομολόγιο.

Με περίπου 42.700 διαδρομές τον χρόνο αυτό αντιστοιχεί σε περίπου:

854.000 επιβιβάσεις ετησίως.

Με εισιτήριο 1,20 ευρώ ανά επιβάτη και ανά διαδρομή, τα ακαθάριστα ετήσια έσοδα ανέρχονται περίπου σε:

1,025 εκατ. ευρώ.

Δηλαδή περίπου:

2.800 ευρώ την ημέρα κατά μέσο όρο.

Αν λοιπόν απέναντι στο μικτό κόστος των περίπου 2 εκατ. ευρώ υπάρχουν έσοδα περίπου 1,025 εκατ. ευρώ, η υπολειπόμενη καθαρή χρηματοδοτική ανάγκη περιορίζεται περίπου στα:

975.000 ευρώ ετησίως.

Ή περίπου:

2.670 ευρώ την ημέρα.

Αυτό είναι το ποσό που πρέπει πραγματικά να συζητείται όταν ακούγεται ότι μια τέτοια συγκοινωνία είναι «οικονομικά ανέφικτη».

Περίπου 29 ευρώ ανά κάτοικο τον χρόνο

Ο Δήμος Ωρωπού έχει περίπου 33.769 μόνιμους κατοίκους.

Μία καθαρή χρηματοδοτική ανάγκη της τάξης των 975.000 ευρώ αντιστοιχεί αριθμητικά σε περίπου:

29 ευρώ ανά μόνιμο κάτοικο τον χρόνο.

Δεν σημαίνει φυσικά ότι πρέπει να επιβληθεί κάποιο τέλος 29 ευρώ στον κάτοικο.

Ο αριθμός χρησιμοποιείται μόνο για να δείξει την πραγματική κλίμακα του συνολικού κόστους.

Μιλάμε για περίπου 29 ευρώ ανά κάτοικο ετησίως ώστε να λειτουργεί σε ολόκληρο τον Δήμο δίκτυο 365 ημέρες τον χρόνο, από πριν από τις 5 το πρωί έως μετά τις 11 το βράδυ.

Δεν χρειάζονται τεράστια λεωφορεία

Ούτε προτείνεται να γεμίσει ο Δήμος με μεγάλα δωδεκάμετρα λεωφορεία.

Η Τ1 προς την Ιπποκράτειο Πολιτεία μπορεί να λειτουργήσει κυρίως με μικρό λεωφορείο.

Η Τ4Β προς Χαλκούτσι και Νέα Παλάτια επίσης μπορεί σε σημαντικό βαθμό να εξυπηρετείται με μικρότερο όχημα.

Οι μεγαλύτερες γραμμές Τ2, Τ3 και Τ4Α μπορούν να λειτουργούν κυρίως με midibus, δηλαδή οχήματα περίπου 8,5 έως 10 μέτρων και χωρητικότητας περίπου 35 έως 50 επιβατών.

Μεγάλα λεωφορεία μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνο όπου η πραγματική επιβατική κίνηση το επιβάλλει, για παράδειγμα σε συγκεκριμένες ώρες αιχμής ή το καλοκαίρι στην παραλιακή ζώνη.

Η χρήση μικρότερων οχημάτων δεν είναι θεωρητική.

Η Περιφέρεια Αττικής χρησιμοποιεί ήδη μικρά λεωφορεία σε τοπικά δρομολόγια της περιοχής, μεταξύ άλλων στον άξονα Μήλεσι - Μπάφι - Μαρκόπουλο Ωρωπού.

Ο Δήμος δεν χρειάζεται να αγοράσει ολόκληρο στόλο

Η λειτουργία του συστήματος δεν προϋποθέτει ότι ο Δήμος Ωρωπού πρέπει να αγοράσει λεωφορεία, να προσλάβει δεκάδες οδηγούς, να οργανώσει αμαξοστάσιο και να αναλάβει μόνος του τη συντήρηση.

Το συγκοινωνιακό έργο μπορεί να ανατεθεί σε ανάδοχο, με μοντέλο αντίστοιχο αυτού που ήδη χρησιμοποιείται στην Αττική.

Ο ανάδοχος μπορεί να παρέχει τα λεωφορεία, τους οδηγούς, τα καύσιμα, τη συντήρηση, την τηλεματική και την εφεδρεία.

Ο Δήμος και οι αρμόδιοι φορείς αγοράζουν ουσιαστικά συγκεκριμένο συγκοινωνιακό έργο.

Περίπου 835.000 οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο.

Οι 509Β και 510 είναι άλλη εξυπηρέτηση

Στην κοστολόγηση των πέντε νέων τοπικών γραμμών δεν περιλαμβάνονται οι γραμμές 509Β και 510 του ΟΑΣΑ.

Και δεν πρέπει να περιλαμβάνονται, γιατί έχουν διαφορετικό ρόλο.

Η 509Β εξυπηρετεί την απευθείας σύνδεση του άξονα Αφίδνες - Πολυδένδρι - Καπανδρίτι με το Ζηρίνειο και την Κηφισιά.

Η 510 παρέχει την απευθείας σύνδεση Μαρκόπουλο Ωρωπού - Νέα Παλάτια - Σκάλα Ωρωπού με το Ζηρίνειο και την Κηφισιά.

Οι πέντε νέες τοπικές γραμμές εξυπηρετούν διαφορετική ανάγκη:

τη σύνδεση των οικισμών με τους τρεις Σιδηροδρομικούς Σταθμούς και τον Προαστιακό.

Άρα ο κάτοικος αποκτά δύο διαφορετικές δυνατότητες.

Άμεση σύνδεση με την Κηφισιά μέσω 509Β ή 510, όπου αυτές εξυπηρετούν την περιοχή του.

Ή σύνδεση με τον κοντινότερο ΣΣ και από εκεί Προαστιακό προς Αθήνα.

Τα δύο δίκτυα είναι συμπληρωματικά.

Το 1 εκατ. ευρώ δεν σημαίνει 1 εκατ. ευρώ αποκλειστικά από τον Δήμο

Υπάρχει και μία ακόμη ουσιαστική παρανόηση.

Ακόμη και αν η καθαρή χρηματοδοτική ανάγκη είναι περίπου 1 εκατ. ευρώ τον χρόνο, δεν προκύπτει ότι το ποσό αυτό πρέπει να βαρύνει αποκλειστικά τον προϋπολογισμό του Δήμου Ωρωπού.

Ένα οργανωμένο σχέδιο τοπικής δημόσιας συγκοινωνίας εντός Αττικής μπορεί και πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο συνεργασίας και διεκδίκησης απέναντι στον ΟΑΣΑ, στην Περιφέρεια Αττικής, στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και σε διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Το ερώτημα επομένως δεν είναι:

«Μπορεί ο Δήμος να βγάλει μόνος του 1 εκατ. ευρώ από το ταμείο του;»

Το ερώτημα είναι:

«Γιατί δεν έχει ακόμη καταρτιστεί ολοκληρωμένη μελέτη ώστε να γνωρίζουμε το πραγματικό κόστος και να διεκδικηθεί η χρηματοδότησή της;»

Δεν είναι οικονομικά άλυτος γρίφος

Ο Ωρωπός δεν χρειάζεται να κατασκευάσει σιδηρόδρομο.

Ο σιδηρόδρομος υπάρχει.

Δεν χρειάζεται να κατασκευάσει τρεις σταθμούς.

Οι Αφίδνες, η Σφενδάλη και ο Αυλώνας υπάρχουν ήδη.

Δεν ξεκινά ούτε χωρίς λεωφορειακή παρουσία του ΟΑΣΑ.

Υπάρχουν ήδη οι 509Β και 510.

Αυτό που λείπει είναι το τελευταίο κρίσιμο κομμάτι:

η σύνδεση των οικισμών με αυτή την υπάρχουσα υποδομή.

Για ένα δίκτυο περίπου 835.000 οχηματοχιλιομέτρων ετησίως, με 100 έως 124 μονές λεωφορειακές διαδρομές κάθε ημέρα, το μικτό λειτουργικό κόστος εκτιμάται συντηρητικά περίπου στα 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Με μέσο όρο μόλις 20 επιβάτες ανά δρομολόγιο και εισιτήριο 1,20 ευρώ, η καθαρή χρηματοδοτική ανάγκη περιορίζεται περίπου στο:

1 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Ή περίπου:

2.700 ευρώ την ημέρα.

Για να συνδεθούν οι βασικοί οικισμοί ενός από τους μεγαλύτερους σε έκταση Δήμους της Αττικής με τρεις ήδη υπάρχοντες Σιδηροδρομικούς Σταθμούς.

Για να υπάρχει πραγματική συγκοινωνία από το πρώτο μέχρι το τελευταίο τρένο.

Για να πάψει ο κάτοικος να χρειάζεται υποχρεωτικά ΙΧ μόνο και μόνο για να φτάσει στον Προαστιακό.

Και για να εφαρμοστεί ένας αυτονόητος κανόνας:

Κάθε τρένο του Προαστιακού προς Αθήνα να έχει λεωφορείο που το τροφοδοτεί και κάθε τρένο που έρχεται από Αθήνα να βρίσκει λεωφορείο να περιμένει.

Το ποσό δεν είναι αμελητέο.

Αλλά απέχει πολύ από το να καθιστά το εγχείρημα οικονομικά ανέφικτο.

Το πραγματικό ερώτημα πλέον είναι:

Για περίπου 1 εκατ. ευρώ καθαρής ετήσιας χρηματοδότησης, γιατί ο Ωρωπός εξακολουθεί να στερείται λειτουργικής δημοτικής συγκοινωνίας;

Και αυτό δεν είναι ερώτημα μόνο προς τη Δημοτική Αρχή.

Είναι ερώτημα προς το σύνολο των δημοτικών και κοινοτικών συμβούλων, αλλά και προς τους αρμόδιους συγκοινωνιακούς και περιφερειακούς φορείς.

Γιατί το πρόβλημα δεν είναι ότι δεν υπάρχει λύση.

Το πρόβλημα είναι ότι μέχρι σήμερα δεν έχει οργανωθεί, κοστολογηθεί και διεκδικηθεί.

Σημείωση

Η παρούσα οικονομική προσέγγιση είναι προκαταρκτική. Τα μήκη των πέντε γραμμών, οι χρόνοι διαδρομής, ο αριθμός των απαιτούμενων οχημάτων και τα ετήσια οχηματοχιλιόμετρα πρέπει να επιβεβαιωθούν με επιτόπια χρονομέτρηση και ακριβή χάραξη των στάσεων. Αντίστοιχα, τα έσοδα από εισιτήρια αποτελούν ενδεικτικό σενάριο και όχι πρόβλεψη πραγματικής επιβατικής κίνησης.

 

🟢 ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΟΣ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΜΟΣ ΥΓΕΙΟΝΟΜΙΚΩΝ

“ΔΙΕΘΝΗΣ ΙΠΠΟΚΡΑΤΕΙΟΣ ΠΟΛΙΤΕΙΑ” ΣΥΝ.ΠΕ.

Γ.Ε.ΜΗ.: 168286001000  Α.Φ.Μ.: 096084905

Έδρα: Λ. Αλεξάνδρας 44, Αθήνα 11473

Έτος ίδρυσης: 1968  Κατάσταση: Ενεργή

🌐 www.sdip.gr| 📧 info@sdip.gr| 📞 210 8232348

Δήμος Ωρωπού: Συγκοινωνιακή απομόνωση μέσα στην Αττική - Τρεις σταθμοί Προαστιακού χωρίς δίκτυο σύνδεσης με τους οικισμούς

Μια προκαταρκτική πρόταση για 5 τοπικές γραμμές, 3 σιδηροδρομικούς κόμβους και εγγυημένη ανταπόκριση με κάθε δρομολόγιο του Προαστιακού

Midibus ΟΑΣΑ

Το πρόβλημα της δημόσιας μετακίνησης στον Δήμο Ωρωπού δεν εξαντλείται στα χαμένα δρομολόγια των ΚΤΕΛ, στις πολύωρες αναμονές ή στις καταγγελίες επιβατών.

Είναι πολύ βαθύτερο.

Ο Δήμος Ωρωπού είναι ένας από τους μεγαλύτερους σε έκταση περιαστικούς Δήμους της Αττικής, με δεκάδες οικισμούς κατανεμημένους από την Πάρνηθα μέχρι τον Ευβοϊκό και από τις Αφίδνες μέχρι τον Αυλώνα και τους Αγίους Αποστόλους.

Κι όμως, παρά το γεγονός ότι διαθέτει τρεις σιδηροδρομικούς σταθμούς πάνω στη γραμμή Αθήνα - Χαλκίδα, στις Αφίδνες, στη Σφενδάλη και στον Αυλώνα, οι σταθμοί αυτοί εξακολουθούν ουσιαστικά να λειτουργούν ως απομονωμένα σημεία και όχι ως συγκοινωνιακοί κόμβοι ολόκληρου του Δήμου.

Η βασική ιδέα είναι απλή:

Κάθε τρένο του Προαστιακού προς Αθήνα πρέπει να αποκτήσει λεωφορείο που το τροφοδοτεί και κάθε τρένο που έρχεται από Αθήνα πρέπει να βρίσκει λεωφορείο να περιμένει.

Αυτό αλλάζει ολόκληρη τη φιλοσοφία των συγκοινωνιών στον Δήμο Ωρωπού.

Δεν σχεδιάζουμε μεμονωμένα δρομολόγια λεωφορείων.

Σχεδιάζουμε ένα ενιαίο σύστημα:

Οικισμός - Τοπικό λεωφορείο - Προαστιακός - Αθήνα

και αντίστροφα:

Αθήνα - Προαστιακός - Τοπικό λεωφορείο - Οικισμός.

Οι σημερινές γραμμές 509Β και 510 του ΟΑΣΑ διατηρούν διαφορετικό ρόλο. Εξυπηρετούν την απευθείας σύνδεση με την Κηφισιά και το υπόλοιπο δίκτυο του ΟΑΣΑ. Δεν αντικαθιστούν τη σύνδεση των οικισμών με τον Προαστιακό και δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται ως άλλοθι για την απουσία τοπικού συγκοινωνιακού δικτύου.

Τρεις σταθμοί - τρεις συγκοινωνιακές πύλες

Η πραγματική γεωγραφία του Δήμου, όπως φαίνεται και στις δορυφορικές εικόνες του Google Earth, οδηγεί σε τρεις βασικές ζώνες εξυπηρέτησης.

ΣΣ Αυλώνα - η βόρεια πύλη του Δήμου

[GOOGLE EARTH: ΑΥΛΩΝΑΣ]

Ο Αυλώνας βρίσκεται πάνω στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα και μπορεί να αποτελέσει την πύλη για ολόκληρη τη βόρεια ζώνη.

Δύο φυσικοί οδικοί άξονες ξεκινούν από τον σταθμό:

ΣΣ Αυλώνα - Αυλώνας - Συκάμινο - Ωρωπός - Σκάλα Ωρωπού

και

ΣΣ Αυλώνα - Αυλώνας - Συκάμινο - Χαλκούτσι - Νέα Παλάτια.

Πρόκειται για δύο διαφορετικούς κλάδους με κοινό κορμό Αυλώνας - Συκάμινο.

Με αυτόν τον τρόπο ο Ωρωπός συνδέεται με τον γεωγραφικά φυσικότερο σιδηροδρομικό σταθμό του μέσω Συκαμίνου, ενώ Χαλκούτσι και Νέα Παλάτια αποκτούν δεύτερη πραγματική πρόσβαση προς τον Προαστιακό.

ΣΣ Σφενδάλης - η κεντρική πύλη

[ GOOGLE EARTH: ΣΦΕΝΔΑΛΗ]

Η Σφενδάλη πρέπει να εξυπηρετεί τον πραγματικό κεντρικό οδικό διάδρομο:

ΣΣ Σφενδάλης - Μαλακάσα - Μήλεσι - Μπάφι - Μαρκόπουλο Ωρωπού - Νέα Παλάτια - Σκάλα Ωρωπού.

Η σύνδεση Μήλεσι - Μπάφι - Μαρκόπουλο Ωρωπού δεν είναι θεωρητική χάραξη πάνω σε έναν χάρτη. Ο συγκεκριμένος δρόμος χρησιμοποιείται ήδη για μεταφορές με μικρό λεωφορείο.

Η γεωγραφική συνέχεια φαίνεται καθαρά και στη δορυφορική απεικόνιση.

Η Σφενδάλη επομένως μπορεί να γίνει ο πραγματικός κόμβος της Μαλακάσας, του Μηλεσίου και της κεντρικής ενδοχώρας προς Μαρκόπουλο και το παραλιακό μέτωπο.

ΣΣ Αφιδνών - η νότια πύλη

[GOOGLE EARTH: ΑΦΙΔΝΕΣ]

Στη νότια ζώνη προκύπτουν επίσης δύο σαφείς άξονες.

Ο πρώτος είναι σύντομος και απολύτως διακριτός:

Ιπποκράτειος Πολιτεία - Αφίδνες - ΣΣ Αφιδνών.

Η Ιπποκράτειος Πολιτεία δεν χρειάζεται να ενταχθεί σε μία τεράστια περιφερειακή γραμμή.

Χρειάζεται μικρή, γρήγορη και συχνή τροφοδοτική σύνδεση με τον ΣΣ Αφιδνών.

Ο δεύτερος άξονας είναι:

Άγιοι Απόστολοι - Κάλαμος - Καπανδρίτι - Πολυδένδρι - ΣΣ Αφιδνών.

Η πραγματική γεωγραφία δείχνει καθαρά ότι Κάλαμος και Άγιοι Απόστολοι συνδέονται φυσικά προς Καπανδρίτι και Αφίδνες και όχι προς τον βόρειο άξονα του Δήμου.

Οι 5 προτεινόμενες τοπικές γραμμές

Από αυτή τη γεωγραφική διάρθρωση προκύπτουν πέντε βασικές γραμμές:

Τ1
Ιπποκράτειος Πολιτεία - Αφίδνες - ΣΣ Αφιδνών

Προκαταρκτικός χρόνος μονής διαδρομής: περίπου 25 λεπτά.

Τ2
Άγιοι Απόστολοι - Κάλαμος - Καπανδρίτι - Πολυδένδρι - ΣΣ Αφιδνών

Προκαταρκτικός χρόνος: περίπου 55 λεπτά.

Τ3
Σκάλα Ωρωπού - Νέα Παλάτια - Μαρκόπουλο Ωρωπού - Μπάφι - Μήλεσι - Μαλακάσα - ΣΣ Σφενδάλης

Προκαταρκτικός χρόνος: περίπου 60 λεπτά.

Τ4Α
Σκάλα Ωρωπού - Ωρωπός - Συκάμινο - Αυλώνας - ΣΣ Αυλώνα

Προκαταρκτικός χρόνος: περίπου 45 λεπτά.

Τ4Β
Νέα Παλάτια - Χαλκούτσι - Συκάμινο - Αυλώνας - ΣΣ Αυλώνα

Προκαταρκτικός χρόνος: περίπου 45 λεπτά.

Οι χρόνοι αυτοί είναι προκαταρκτικοί και πρέπει να επιβεβαιωθούν με πραγματικές χρονομετρήσεις λεωφορείων.

Το πρόγραμμα δεν καθορίζεται από τα λεωφορεία - το καθορίζει ο Προαστιακός

Εδώ βρίσκεται η ουσιαστική διαφορά από ένα συνηθισμένο σύστημα δημοτικής συγκοινωνίας.

Δεν αποφασίζουμε ότι ένα λεωφορείο θα περνά για παράδειγμα κάθε μία ή δύο ώρες και μετά εξετάζουμε αν ο επιβάτης προλαβαίνει το τρένο.

Γίνεται ακριβώς το αντίθετο.

Παίρνουμε πρώτα όλες τις πραγματικές ώρες διέλευσης του Προαστιακού από Αφίδνες, Σφενδάλη και Αυλώνα.

Για κάθε τρένο προς Αθήνα το αντίστοιχο τοπικό λεωφορείο πρέπει να φθάνει στον σταθμό περίπου 8 λεπτά νωρίτερα.

Για κάθε τρένο που έρχεται από Αθήνα το λεωφορείο πρέπει να αναχωρεί περίπου 7 λεπτά μετά την άφιξή του.

Έτσι δημιουργείται εγγυημένη ανταπόκριση.

Ο κάτοικος δεν χρειάζεται να αναρωτιέται αν το λεωφορείο και το τρένο "συμπίπτουν".

Η ανταπόκριση αποτελεί μέρος του ίδιου του δρομολογίου.

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη

Με βάση το σημερινό πρόγραμμα του Προαστιακού, ο αριθμός των τρένων δεν είναι ίδιος σε όλες τις ώρες.

Υπάρχουν τα βασικά δρομολόγια και πρόσθετες κινήσεις τις εργάσιμες ημέρες, ιδιαίτερα το πρωί και το απόγευμα.

Το σύστημα επομένως πρέπει να προσαρμόζει και τον αριθμό των λεωφορείων του στις πραγματικές ώρες αιχμής.

Η προκαταρκτική εξέταση δείχνει μέγιστη απαίτηση περίπου:

16 ενεργών τοπικών λεωφορείων τις εργάσιμες ημέρες

και

3 εφεδρικών οχημάτων.

Συνολικός προβλεπόμενος στόλος:

19 οχήματα.

Αυτό όμως δεν σημαίνει 19 μεγάλα αστικά λεωφορεία.

Δεν χρειάζονται τεράστια λεωφορεία

Η δομή των οικισμών, το οδικό δίκτυο και η αναμενόμενη επιβατική κίνηση επιβάλλουν διαφορετική λογική στόλου.

Η Τ1 προς Ιπποκράτειο Πολιτεία μπορεί να λειτουργεί με μικρά λεωφορεία περίπου 25 έως 35 επιβατών.

Αντίστοιχα μικρά οχήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν και σε τμήματα της βόρειας ζώνης.

Οι μεγαλύτερες γραμμές μπορούν να εξυπηρετούνται κυρίως από midibus περίπου 35 έως 50 επιβατών.

Δεν υπάρχει κανένας λόγος να χρησιμοποιούνται άδεια δωδεκάμετρα λεωφορεία σε ορεινούς ή ημιαστικούς δρόμους μόνο και μόνο επειδή αυτό αποτελεί το συμβατικό μοντέλο αστικής συγκοινωνίας.

Η αρχική σύνθεση θα μπορούσε να είναι περίπου:

7 minibus

και

12 midibus.

Η πραγματική επιβατική κίνηση θα καθορίσει στη συνέχεια αν κάποια δρομολόγια, κυρίως το καλοκαίρι και στην παραλιακή ζώνη, χρειάζονται μεγαλύτερο όχημα.

Τι γίνεται με τις 509Β και 510

Οι δύο γραμμές του ΟΑΣΑ παραμένουν και πρέπει να ενισχυθούν.

Η 509Β εξυπηρετεί τον άξονα:

Ζηρίνειο - Αφίδνες - Πολυδένδρι - Καπανδρίτι - Βαρνάβας.

Η 510 εξυπηρετεί:

Ζηρίνειο - Μαρκόπουλο Ωρωπού - Νέα Παλάτια - Σκάλα Ωρωπού.

Ο ρόλος τους όμως είναι διαφορετικός.

Οι 509Β και 510 παρέχουν απευθείας πρόσβαση στην Κηφισιά και στο δίκτυο ΟΑΣΑ.

Οι Τ1 έως Τ4Β παρέχουν πρόσβαση στους τρεις σταθμούς του Προαστιακού και εσωτερική συγκοινωνία στον Δήμο.

Το ένα σύστημα δεν καταργεί το άλλο.

Το ένα συμπληρώνει το άλλο.

Στα κοινά τμήματα, τα ωράρια μπορούν μάλιστα να τοποθετηθούν χρονικά ανάμεσα στα τοπικά δρομολόγια ώστε να αυξάνεται η πραγματική συχνότητα και να μην περνούν δύο λεωφορεία μαζί για να ακολουθεί μετά πολύωρο κενό.

Και αν καθυστερήσει το τρένο;

Αν η ανταπόκριση δεν είναι εγγυημένη, όλος ο σχεδιασμός χάνει το νόημά του.

Τα λεωφορεία που περιμένουν τους επιβάτες από Αθήνα πρέπει να γνωρίζουν σε πραγματικό χρόνο την πορεία του τρένου.

Σε μικρές καθυστερήσεις πρέπει να περιμένουν.

Μία προκαταρκτική λογική θα ήταν υποχρεωτική αναμονή μέχρι 15 λεπτά και στη συνέχεια απόφαση από κεντρικό έλεγχο, ανάλογα με την κατάσταση του επόμενου δρομολογίου.

Από τα απομονωμένα μέσα σε πραγματικό δίκτυο

Ο Δήμος Ωρωπού διαθέτει ήδη το ακριβότερο και δυσκολότερο τμήμα της υποδομής.

Διαθέτει σιδηροδρομική γραμμή.

Διαθέτει τρεις σταθμούς Προαστιακού.

Διαθέτει δύο γραμμές ΟΑΣΑ προς Κηφισιά.

Αυτό που δεν διαθέτει είναι το δίκτυο που θα ενώσει όλα αυτά μεταξύ τους και με τους οικισμούς του.

Το ζητούμενο επομένως δεν είναι απλώς "περισσότερα λεωφορεία".

Είναι η δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος μετακίνησης.

Τρεις σταθμοί.

Πέντε τοπικές τροφοδοτικές γραμμές.

509Β και 510 ως ανεξάρτητες συνδέσεις με Κηφισιά.

Minibus και midibus αντί για αδικαιολόγητα μεγάλα οχήματα.

Και πάνω απ' όλα ένας κανόνας που πρέπει να είναι απαράβατος:

Κάθε τρένο του Προαστιακού προς Αθήνα αποκτά λεωφορείο που το τροφοδοτεί και κάθε τρένο που έρχεται από Αθήνα βρίσκει λεωφορείο να περιμένει.

Αν εφαρμοστεί αυτή η αρχή, οι σταθμοί Αφιδνών, Σφενδάλης και Αυλώνα παύουν να είναι τρία απομονωμένα σημεία πάνω στη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Χαλκίδα.

Γίνονται οι τρεις πραγματικές συγκοινωνιακές πύλες ολόκληρου του Δήμου Ωρωπού.

Σημείωση

Οι χρόνοι των τοπικών διαδρομών και ο αριθμός των απαιτούμενων οχημάτων αποτελούν προκαταρκτική λειτουργική εκτίμηση. Η οριστικοποίηση απαιτεί πραγματική χρονομέτρηση των πέντε διαδρομών, καταγραφή στάσεων, οχηματοχιλιομέτρων και επιβατικής ζήτησης ανά συγκεκριμένο δρομολόγιο του Προαστιακού.

 

🟢 ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΟΣ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΜΟΣ ΥΓΕΙΟΝΟΜΙΚΩΝ

“ΔΙΕΘΝΗΣ ΙΠΠΟΚΡΑΤΕΙΟΣ ΠΟΛΙΤΕΙΑ” ΣΥΝ.ΠΕ.

Γ.Ε.ΜΗ.: 168286001000  Α.Φ.Μ.: 096084905

Έδρα: Λ. Αλεξάνδρας 44, Αθήνα 11473

Έτος ίδρυσης: 1968  Κατάσταση: Ενεργή

🌐 www.sdip.gr| 📧 info@sdip.gr| 📞 210 8232348